Platón y Klant se suben al diseño del coche autónomo

Los coches autónomos son el futuro, poco a poco se van introduciendo a pesar de la reticencia del ser humano. Esta tecnología, diseñada para no cometer errores, tiene sus aspectos positivos y negativos de ahí que los diseñadores pretenden avanzar para terminar de un plumazo con los contras. Uno de los últimos pasos que se han dado llegó de la mano de la NHTSA, organismo que ha declarado la Inteligencia Artificial como humana. Ahora, los filósofos toman el mando para diseñar el coche basándose en los dilemas éticos que le puedan surgir en la carretera. ¿Te imaginas a Platón o Kant tomando decisiones al volante?

Los fabricantes caminan por el sendero de la investigación en cuanto a dirección, aceleración, frenado, sensores detectores de peatones y ciclistas se trata, pero ¿qué sucede si un coche tiene el mando y no sabe a quién darle prioridad ante un problema? Lo que lleva también a preguntarse, ¿cuál es la responsabilidad del vehículo autónomo?

Chris Gerdes, profesor de la Universidad de Stanford que dirige el laboratorio de investigación experimental en hardware sofisticado y software para la producción autónoma, se une a Patrick Lin, filósofo y director del Grupo de Ética y Ciencias Emergentes de la Universidad Estatal Politécnica de California, para profundizar en la tecnología innovadora dentro del campo de la ética en estos automóviles.

Y es que los sistemas autónomos necesitan tomar decisiones en fracciones de segundo, lo que suscita desasosiegos deontológicos ya que como ejemplarizó Gerdes “es como si un niño sale de repente a la carretera y el automóvil tiene que elegir entre chocar contra el chaval o desviarse para colisionar contra una furgoneta que se acerca por el carril contrario”.

Asimismo, el profesor va un paso más allá entrando en el dilema que surge entre proteger a los propios ocupantes o al chico. ¿Podríamos llegar a lesionar a los pasajeros si salvamos la vida del niño? Y es que como comenta Gerdes “no puedes coger el código ético y conectarlo a tu coche autónomo sin más”.

Ante este panorama, los expertos están de acuerdo en que surge una importante conducta moral que desarrollar dentro de la conducción del futuro ya que el aparato autónomo no sabe a qué objeto o persona debe dar prioridad ante el riesgo inminente de sufrir una colisión.

A día de hoy, a los expertos filosóficos les invaden más preguntas que respuestas. ¿Deberían inspirarse en Asimov, cuya primera ley de la robótica dice que una máquina autónoma no puede causar daño a un ser humano, o debido a su inacción, permitir que le sea causado? El profesor y filósofo Lin declara que “no me gustaría que mi coche autónomo vendiese mi vida solo para salvar otras” aunque aclara que “esto no quiere decir que el vehículo deba preservar nuestra vida por encima de todo, sin que importe el número de víctimas implicadas en el siniestro”.

“Cuando pides a un automóvil que tome una decisión, tienes un dilema ético”, explica Adriano Alessandrini, investigador de la Universidad La Sapienza de Roma. A lo que añade “puedes ver algo en tu camino, y puedes decidir cambiar de carril, y mientras lo haces, puedes encontrarte con que otra cosa está ocupando ese carril”.

Por su parte, Bryant Walker-Smith, profesor adjunto de la Universidad de Carolina del Sur, aclara que la toma de decisión ética se diseña ya durante el proceso de ingeniería automovilística. “La ética, la filosofía, la ley: todas estos asuntos sustentan numerosas decisiones”, declara.

Fabricantes como Ford, General Motors, Audi, Renault y Toyota se han acercado al Centro de Investigación en Automoción de la Universidad de Stanford para observar qué ocurre exactamente cuando el coche toma ciertas determinaciones morales. “Son conscientes de los problemas y los retos porque en la actualidad sus programadores tratan activamente de tomar esos juicios”, afirma Chris Gerdes tras debatir la cuestión con Ford y General Motors.

Y es que “el camino a seguir es crear un principio absoluto según el cual las máquinas no tomen decisiones sobre la vida y la muerte”, relata Wallach, investigador del Centro Interdisciplinar de Bioética de la Universidad de Yale. “Debe haber un ser humano involucrado. Si la gente piensa que no se la considerará responsable de las acciones que emprende, acabaremos teniendo una sociedad sin ley”, sentencia.

Mientras los filósofos siguen dando rienda suelta a sus pensamientos éticos, el profesor Gerdes aplica estas ideas en experimentos reales. En un circuito de carretera del norte de California probará, por ejemplo, cuándo es adecuado desobedecer las reglas de tráfico y cruzar una doble línea continua para dejar paso a ciclistas o a coches aparcados en doble fila.

Asimismo, Gerdes también está colaborando con Toyota para encontrar maneras para que un vehículo de estas características devuelva rápidamente el control a un conductor humano. Afirma además, que esta clase de medidas conllevan numerosos peligros a medida que las habilidades de conducción disminuyen. Y es que el problema de otorgar la potestad a un coche autónomo es que carece de empatía ya que “por ahora no se ha diseñado ningún sensor tan bueno como el ojo y el cerebro humano”, finaliza el investigador.

“He de portarme siempre como si la norma de la conducta de mis actos hubiera de convertirse en ley universal”, pensaba el filósofo prusiano Immanuel Kant. ¿Qué conducta deben seguir entonces los coches autónomos?, he ahí la cuestión.

El Katomobil ¿catamarán o coche?

El mundo de los coches anfibios no deja de darnos sorpresas. Si hace unas semanas conocíamos alRhino un vehículo capaz de todo sobre cualquier tipo de terreno, ahora te acercamos la historia otra de estas rarezas fabricadas hace más de 50 años, el Katomobil soviético de 1966 a 1974.

Creado por los hermanos Domidov, de este coche hay poca información. La Amphiclopedia, la enciclopedia de coches anfibios, nos cuenta que se trata de un híbrido entre coche y catamarán. Sobre las cuatro ruedas su carrocería es en forma de estrella de mar y sus aletas largas funcionan como los patines de un catamarán. Fabricado con varias piezas del Zaporozets 966, el Katomobil contaba con un motor bóxer de origen Renault con potencias de 30 a 45 CV.

La carrocería de fibra de vidrio no permitía un cómodo acceso al coche. Se realizaba a través de unas puertas al estilo alas de gaviota… pero claro, como hablamos de un vehiculo anfibio, hay bastante altura para salvar con la pierna, para que no entre el agua.

No está demasiado clara la configuración mecánica. Imaginamos que el motor se encuentra en la parte central, en un compartimento estanco detrás, con una hélice que empuja el agua en el exterior, pero no hemos encontrado imágenes de la parte trasera. Cuando los laterales del coche se bajan es cuando conforman los patines de un catamarán… y el coche puede echarse a navegar.

Su diseño a caballo entre un catamarán y un coche hacen de este invento algo único en la historia. Sabemos que se fabricó un pequeño número de estos automóviles hasta 1974… pero no si algún Katomobil existe todavía. Pero solamente haber sido el primer coche catamarán, un barco con dos cascos, merece que lo recordemos con una innovación cuanto menos curiosa.

¿Podría llegar el nuevo Subaru Impreza a Europa?

Fue hace unas semanas, en el Salón de Nueva York, donde se presentó el nuevo Subaru Impreza en dos sabores, el tradicional sedán de cuatro puertas y un nuevo Subaru Impreza 5 puertas. Se trata del modelo que lanzará a finales de este mismo año en Estados Unidos, pero que todavía no sabemos si llegará a Europa. En estos momentos, sólo se vende aquí el WRX STI (la versión más deportiva) y el Subaru XV (la versión sobreelevada) del Impreza.

Lo más interesante de estos dos modelos es lo que no se ve. Y es que la quinta generación del Impreza se ha basado en la nueva plataforma modular, sobre la que también se asentarán futuros modelos. Con esta nueva base, el Impreza promete ser más ligero, rígido y seguro. Aumenta la rigidez en carrocería y chasis entre el 70 y el 100 %. Gracias a la nueva estructura, que tiene fuertes uniones entre sus partes individuales y soportes de suspensión más rígidos, los conductores deberían sentir además menos vibraciones a través de la dirección, el piso o los asientos, según la marca.

Subaru Impreza Sedán 2017

Una vez más, el lienzo en el que se ha basado el Subaru Impreza Sedán, el Subaru Impreza Concept  presentado en el pasado Salón de Los Ángeles, no ha sido interpretado fielmente y el diseño final es bastante conservador. No es la primera vez que ocurre con Subaru, poco amigos de la innovaciones estilísticas. Si lo comparamos con el actual Impreza Sedán, el nuevo mide 4,63 metros de largo (41 mm más), 1,78 metros de ancho (38 nn más) y 1,45 metros de alto (10 mm menos). La distancia entre ejes ha crece 25 mm, hasta los 2.669 milímetros, por lo que ganará espacio para sus ocupantes.

El habitáculo, más allá del aumento de espacio gracias a esta mayor batalla, mantiene el diseño clásico de la marca, si bien estrena nuevas pantallas de información y entretenimiento. Conserva los relojes analógicos o el freno de estacionamiento manual.

Subaru Impreza 5 puertas 2017

La versión de cinco puertas, que también llegará al mercado norteamericano a finales de este año, subre de lo mismo que el clásico sedán. Tiene muy poco que ver con el Impreza Concept de 5 puertas que se presentó en Tokio. Se presenta como la versión más funcional, gracias al práctico portón trasero, que da acceso a un maletero mayor (no se ha revelado por el momento su capacidad), si bien la longitud es algo menor, de 4,46 metros (el resto de medidas son idénticas).

Por ahora está claro que mantendrá la arquitectura mecáncia clásica de la marca, motores bóxer ocn cilindros opuestos en posición horizontal. Los modelos presentados contaban con el sistema Symmetrical All-Wheel Drive de tracción permanente a las cuatro ruedas, con un sistema Active Torque Vectoring para mejorar su comportamiento dinámico. Este sistema de tracción se asocia con un remodelado (80% de las piezas nuevas) propulsor 2.0 bóxer de cuatro cilindros atmosférico con inyección directa de gasolina, que rinde 152 CV de potencia, asociado al cambio Lineartronic. Habrá más mecánicas, entre ellas posiblemente el motor de gasolina que monta el Subaru Levorg, un bloque 1.6 con sobrealimentación. Podrían llegar nuevos propulsores diésel, además de versiones híbridas, ya que la plataforma modular lo permite.

En el apartado de equipamiento, la quinta generación del Subaru Impreza mejora la seguridad con elementos que en nuestra prueba del Subaru Outback, como el sistema EyeSight, que incorpora control de velocidad adaptativo, sistema pre-colisión, asistente de cambio involuntario de carril, sensores de ángulo muerto, control de luces de carretera… También presta atención a la seguridad pasiva, con un nuevo airbag de rodillas para el conductor… y además, la nueva plataforma es un 40% más eficaz en la absorción de energías en un impacto.

Hay también mejoras en el infoentretenimiento. Estrena el sistema Starlink con una pantalla táctil de 6,5 pulgadas, que es de 8,0 pulgadas en los Impreza más equipados. Ambos tienen Apple Carplay y Android Auto para mejorar la conectividad con nuestro smartphone.

Peugeot Expert 2016, versatilidad y equipamiento para el furgón medio

Será en junio cuando llegue al mercado el nuevo Peugeot Expert 2016, gemelo de los Citroën Jumpy y Toyota Proace Van, la versión más enfocada a profesionales del Peugeot Traveller. Podrá elegirse en múltiples configuraciones, en tres longitudes, con dos o tres plazas delante, una capacidad útil de 1.400 kilos.

Realizado sobre la nueva plataforma modular MP2, que redunda en unas dimensiones muy compactas  y una importante reducción de peso (entre 100 y 150 kg de peso) dentro de la categoría de las furgonetas de tamaño medio, perfectas para la ciudad con un radio de giro a partir de 11,30 metros y su altura de 1,90 metros, para no tener problemas en los aparcamientos.

No hay demasiados cambios de diseño respecto a sus hermanos, con voladizos compactos, un capó corto y ancho y un paragolpes envolvente, con ópticas que recuerdan a las de otros coches de la gama, al igual que la nueva calandra vertical. Si se busca algo más de distinción, existe un Pack Look que pinta en el color de la carrocería los parachoques, carcasas de retrovisores y protecciones laterales, además de una calandra con cromados.

A bordo, la marca indica que se mejora la comodidad del conductor, con detalles como la estribera de acceso al puesto de conducción, ahora muy similar a un SUV, con un asiento que puede reclinarse. Se ha mejorado también el acceso a los mandos.

Hay también numerosos espacios portaobjetos, abierto o cerrados, que hay repartidos por el habitáculo (49 litros en la versión convenional a 121 litros en la doble cabina), entre los que destacan la guantera refrigerada o el generoso espacio bajo el asiento de los pasajeros delanteros.

Peugeot Expert 2016. Gama

El nuevo furgón de Peugeot tendrá tres longitudes diferentes, Compact, Standard y Long. Estas son sus principales medidas

Dimensiones	Compact	Standard	Long
Longitud total (m)	4,60	4,95	5,30
Altura total (m)	1,90	1,90	1,93
Longitud útil máxima (m)	3,32	3,67	4,02
Anchura útil entre pasos de rueda  (m)	1,26	1,26	1,26
Volumen útil máximo (m3)	5,1	5,8	6,6
Carga útil máxima (kg)	1.400	1.400	1.400

Estos tres tamaños podrán elegirse en algunos de las siguientes versiones:

• Peugeot Expert furgón: Puede elegirse en las tres longitudes y con dos niveles de acabado (Pro y Premium). Son ideales para profesionales que llevan carga y cuentan con dos o tres plazas. La más pequeña resulta perfecta para el tráfico urbano y las mayores pueden cargar hasta tres palés.
  La firma descata la banqueta Moduwork, que además de poder acoger a tres personas en la plazas delanteras puede plegarse una parte para aumentar 1,16 m la longitud de la carga en un lateral, cuenta con una mesita plegable orientable en el respaldo abatible del asiento central, que también tiene un cajón debajo.

• Peugeot Expert doble cabina: Disponibles en las dos mayores longitudes, es perfecta para transportar hasta 6 personas. Puede elegirse con tabique fijo ( de 3,2 a 4 metros cúbicos) o replegable (hasta 5,5 metros cúbicos de capacidad). Si además se añade la banquetareplegables el volumen de carga aumenta 1,5 metros cúbicos, con 3 personas a bordo.

• Peugeot Expert Combi: Destinada al transporte de personas, está disponible en las tres longitudes y puede configurarse de 2 a 9 plazas. Con la máxima capacidad el volumen del maletero es de 1.300 litros pero puede alcanzar los 4.900 extrayendo los asientos tras la primera fila. En el tamaño compacto (4,60 metros) puede alcanzar los 3.600 litros.

• Peugeot Expert Chasis cabina: Solamente disponible en el tamaño más largo, será base para transformaciones como vehículo freigorífico, por ejemplo.

Este líquido promete acabar con el hielo del parabrisas

Ya ha finalizado la temporada en la que las temperaturas bajo cero congelan tan a conductor como vehículo pero eso no impide que estemos informados de cómo y con qué quitar el hielo de nuestro coche. Ford, por ejemplo, incorpora en el Fiesta y el Ford C-MAX un sistema denominado Quickclear en aquellos países en los que las capas de nieve siempre están presentes.

Ahora, los investigadores de la Universidad de Michigan quieren que dejes atrás la espátula para combatir la acumulación de hielo en la carrocería de tu automóvil con un método que va a revolucionar la industria. Y es que han desarrollado un spray cuyo recubrimiento repele el hielo y se puede aplicar tanto en los parabrisas de los coches como en el de los aviones.

Los ingenieros han desvelado que lo único que hace falta para despejar el parabrisas es la fuerza de la gravedad o de un material ligero, lo que provoca el efecto denominado icephobic (capacidad de una superficie sólida para repeler hielo). “Los investigadores han estado intentando durante años ejercer una fuerza de adhesión mediante química, haciendo más y más superficies que repelan el agua”, explica Kevin Golovin, estudiante de doctorado.

Los científicos están trabajando para poder comercializar a la mayor brevedad posible este líquido aunque afirman que “el uso de esta tecnología en lugares como coches y aviones va a ser muy complejo, debido a los estrictos requisitos de durabilidad y seguridad”.

El equipo cree además que el recubrimiento a base de caucho podría llevarse a los hogares para hacer más eficiente los sistemas de congelación de los congeladores. La sustancia ayudará a liberar la escarcha de los frigoríficos así como a ahorrar un 20% de la energía.

De hecho, los investigadores se han esforzado en desarrollar diversas fórmulas repelentes de hielo para que el líquido no sólo se emplee en los coches. “Probablemente el próximo año veremos la primera aplicación comercial de este líquido. Estarán incluidos en los sistemas de adhesión de los plásticos envasadores de alimentos para congelar debido a la grave problemática que ahora mismo tienen estos forros”, indican.

Para demostrar cómo va a funcionar este revolucionario método que desterrará para siempre el hielo del  parabrisas el equipo de la Universidad de Michigan han creado el vídeo que te mostramos a continuación. Resulta casi mágico ver cómo resbala.

Aston Martin V8 Vantage X-Pack, el británico de aire americano

Hace ahora casi 30 años, en el otoño de 1986, se producía la puesta de largo del Aston Martin V8 Vantage X-Pack en el Salón del Automóvil de Birmingham. Es el heredero top de la serie de los Aston-DB, agotada a finales de los 60 tras varias evoluciones tanto de mecánica como de diseño.

En 1985 el Aston Martin V8 Vantage ya había mostrado su lado más rebelde el Alta Tensión, la película de James Bond, el agente 007 cuyo garaje no nos importaría tener. En ella conducía la versión más básica de este deportivo británico, que alcanzaba los 270 CV y equipado con caja manual de 5 velocidades. Fue justo al año siguiente cuando llegaría su versión culminante, este Aston Martin V8 Vantage X-Pack del que solamente fueron fabricadas 137 unidades. con un majestuoso exterior que, con ese color verde oscuro de la carrocería (cercano al clásico British Green Racing), hace de este coche una combinación de elegancia, lujo y potencia (432 CV) enviada al eje trasero ¡todo un placer adulto!

Su perfil lateral tiene unas líneas tan poderosas que puede hacer que se confunda incluso con un Ford Mustang. Sin embargo, las prestaciones del británico eran muchos más pues esta versión del Vantage era capaz de hacer morder el polvo a rivales italianos de alcurnia, como el Lamborghini Countach o el Ferrari Testarossa.

¿Cómo lo hacía? Gracias a un motor V8 de 5,3 litros con pistones de alta compresión Cosworth y escape deportivo, que entregaba los 432 CV ya mencionados. Era un bloque 580X de aluminio con un peso relativamente ligero con ejes de levas cuádruples (dos por cada bancada de cilindros) y 4 de corriente descendente con carburadores Weber de doble cañón (el nombre de X-Pack venía de esta configuración de carburadores), asociada a una transmisión manual ZF de cinco velocidades.

La suspensión delantera independiente, muelles helicoidales y barra estabilizadora de Dion, el eje trasero con brazos tensores y muelles de suspensión y los frenos de disco en las cuatro ruedas hacían el resto.

Las ruedas, en este Aston Martin V8 Vantage X-pack son de 16 pulgadas de diámetro con un diseño de Compomotive y fueron equipadas con neumáticos Goodyear Eagle. Las mejoras del Aston Martin son numerosas, desde un interior de lujo acabado en cuero de Connolly con las alfombrillas de Wiltonverdes nuevas.

La unidad que ves en las imágenes cuenta, además, con muchas mejoras. La más destacables, que el volante fue cambiado al lado izquierdo (originalmentelo tenía en el derecho). Y es que este coche, que muchos conocen como Aston Martin V580X nunca fue importado de forma legal a Estados Unidos debido a las regulaciones de emisiones contaminantes. El coche original fue enviado el 1 de agosto de 1987 al concesionario oficial de Aston Martin en Edinburgo.

El hecho de que cuente con una línea muy del gusto americano (similar a un muscle car), que esta versión X-pack fuese además de la más potente la que despidió al V8 Vantage, hacía imaginar que, cuando fue subastado en enero en Arizona, alcanzase un valor muy alto. Y lo hizo, pues fue vendida por 396.000 euros… si bien se esperaba que pudiese alcanzar el medio millón de euros.

Este crucero noruego surcará los mares con una pista 

de karts

Si el Titanic fue el transatlántico más lujoso del pasado siglo ahora podemos decir que el Norwegian Joy  (La alegría de Noruega) será el crucero de súper lujo del siglo XXI. Un transatlántico que verá la luz en el verano de 2017 y diseñado exclusivamente para los viajeros chinos. El barco navegará por China, concretamente en una ruta que va desde Tiajing (una ciudad costera cerca de Peking) a Shanghai.

Como ya he dicho en el próximo verano será cuando rompan una botella sobre la proa del barco y así de comienzo su primer viaje del que disfrutarán sus 3.900 pasajeros. Lo que más me ha llamado la atención es que en una de sus cubiertas tendrá ¡una pista de karts! Y no sólo eso sino que esta pista con retorcidas curvas tendrá dos niveles. El diseño de la pista es como la mayoría de los que podemos encontrar en tierra firme ,con el aliciente de tener dos niveles lo que significa subidas y bajadas por lo tanto da lugar a más diversión.

La compañía Norwegian Cruise Line ha diseñado la cubierta superior con una gran oferta de ocio entre la que se incluye también un parque acuático y aunque la pista de Karts no fuese destinada exclusivamente para los amantes del motor es sin duda la joya de la corona.

Yo voy a empezar a inflar a mi cerdito de barro de euros ¿quién no querría viajar en un crucero así? Debe ser toda una experiencia poder ponerse al volante de un kart mientras que en el horizonte tienes de fondo la inmensidad del océano.

Este buque gozará de más servicios, como son el casino, una zona de compras duty-free, simuladores virtuales de conducción, teatro, camarotes tipo suite con jacuzzi con vistas al mar, piscinas privadas o simuladores 3D. Vamos  ¡Toda una experiencia sin duda! Te dejamos el video de la presentación de esta maravilla marina para que se te hagan los ojos chirivitas y alucines con todo el lujo de La alegría de Noruega ¡Y vaya si es alegría! Norwegian Joy