Camiones Mercedes-Benz todo terreno: “Disney con torque”

¿QUÉ ES?: Disney para los amantes de los cm3, los ejes rígidos, los cilindros y las reductoras.

MECÁNICA: Miles de cilindros y litros de cilindrada. Turbos del tamaño de un Volkswagen Up!

LO MÁS: El 4844 tiene 2.100 Nm de torque a 1.100 rpm. ¡Aaahh! Eso, y el programa de Repuestos Reparados con garantía de fábrica.

LO MENOS: No había Unimogs ni Clase G, en cuyo caso me hubiese dado un ACV.

EL DETALLE: La calidad del evento, a pesar de ser camiones, era nivel Mercedes-Benz. Hasta el baño temporario era mejor que el de nuestra casa. Además, cuando hacés preguntas difíciles, todos saben. Y no chamuyan. Cocinan rico, también.

***

El whatsapp de C.C. era claro: “Hay un evento con los camiones todo terreno de Mercedes-Benz que…” Antes de terminar de leerlo le dije que sí. Listo. Barro + cilindros + torque a 1000 rpm = ¡felicidad!

Además, todo lo que salta, pesa, es rígido y encima no hay camino, es lo mío.

El evento se desarrolló en una tosquera de Luján, que había sido bien preparada para la ocasión con máquinas viales.

Esta gama de productos de Mercedes-Benz es de uso específico para trabajos pesados, como movimientos de suelo, obras viales, minería, hormigoneras y demás: nadie se compraría un 4844 8×4 para repartir alfajores (en realidad, yo sí).

Antes de continuar, les tiro un dato que les va a cambiar la vida: Mercedes-Benz nomencla sus camiones con los dos primeros dígitos que indican el tonelaje y los dos últimos, la potencia. Es decir, en el mítico 1114 son 11 toneladas y 140 cv. En el 1634, 16 toneladas y 340 cv. Entonces el genial 4844 que estaba en Luján tenía -¿ya adivinaste?- ¡48 toneladas y 440 cv!

De todas maneras, son cifras indicativas de fábrica: todos sabemos -por haberlos visto miles de veces en la ruta- que el 1114 te lleva 35 toneladas hasta al fin del mundo.

El evento se desarrolló con una charla técnica interesante, presentando los productos para luego pasar a una pista dinámica de pruebas. Pero antes nos explicaron el Fleet Board y el excelente programa de repuestos reparados con garantía, “Reman” (se llama así por “remanufacturados”, calculo). Es algo digno de destacar.

El programa Reman por ahora sólo aplica en la Argentina para las cajas de cambios, pero si todo sale bien, se ampliará pronto también a los motores. ¿Y saben qué? El remanufacturado lo hacen en Virrey del Pino, con laburo argentino.

Recomiendo ver este link para más info, ya que reduce los tiempos casi a cero y el costo hasta el 60%.

Pero pasemos a la pista de pruebas. Estaban todos los camiones con sus cajas colocadas (volcadoras Baco y trompos Betonmac e Indumix), manejados por choferes profesionales de la marca. Uno se subía de pasajero y recorría bajaba la tosquera con diferentes zonas de dificultad. Los volcadores estaban cargados y los hormigoneros, vacíos.

Como bien saben, siempre me enoja que no me dejen manejar o que lo hagan poniéndome una correa o haciendo payasadas que no replican el mundo real. Pero acá quiero destacar que está perfecto que no dejen manejar a nadie, ya que hay gente que de vehículos pesados y mecánica no entienden un pomo: si les das un aparato de estos, pueden romper una transmisión o volcar. Con el peso no se joroba. Así que, a pesar de haber manejado de estos monstruos y tener los registros habilitantes, me puse de pasajero y acepté el paseo gustoso.

El mejor “paseo” fue en La Bestia: el Actros 4844K, que más que un camión es un edificio. Uno no sube: escala hasta la cabina. Y, una vez sentado, es tan alto que si hay una persona parada justo delante del paragolpes, no la ves.

El poder del Actros es impresionante. Pero más todavía es cómo se lo domina desde la cabina. Cargado con miles de kilos, al encarar una barranca, el chofer le tira el Retarder y monstruo baja solito, regulando.

¿Qué es el Retarder? Es el freno motor de antes. Ahora es electrónico e implica la gestión de la caja también, no sólo de la inyección.

Para los que no saben, el problema del peso no es moverlo ni subirlo en una cuesta. El problema es pararlo. El bajar las pendientes, los frenos de los camiones se prenden fuego, literalmente. Y los antiguos choferes, para pararlos, les tiraban cambios a lo pavote, hasta que llegaban a reventar las transmisiones. Los frenos de un camión, por mejores que sean, no soportan la plena carga en pendiente y a velocidad. Por eso el Retarder actúa sobre el motor y la caja como una collar de ahorque, bien apretado, para que la bestia no se desboque.

La electrónica, en este caso, es maravillosa: el chofer sólo toca un botón y el camión hace todo solo. No tiene palanca de cambios, tiene un joystic. Parece una Play, hermano. Pero intimida el volumen que desplaza.

La línea Actros es alemana. La calidad de terminación es de primera, a pesar de ser un monstruo de carga. La cabina es un ejemplo de calidad, confort e insonorización. Todo el camión es Mercedes Benz: el motor es Mercedes, la caja es Mercedes, los ejes delanteros y traseros son… ¡Mercedes!

Te llevás un alemán, de punta a punta. Otras marcas usan proveedores tercerizados como ZF o Meritor. Ojo, son empresas buenísimas. Pero en este Mercedes todo es fatto in casa.

El motor del Actros tiene seis cilindros y (atenti) doce litros (11.950 cm3). Tiene 435 cv y ¡2.100 Nm de torque a 1.080 rpm! Para que te hagas una idea, el turbo tiene el tamaño de un Corsa.

Esos valores son de Transformer. Con ese torque, podés sacar a la Luna de su órbita, reflotar el Titanic o correr el Aconcagua de lugar. Es algo descomunal.

Luego de dar la vuelta por la tosquera, pude ver una unidad de exposición con el chasis pelado, sin caja (foto de arriba). Intimida el tamaño de todo: cardanes, diferenciales, crucetas, caja de cambios, la solidez del chasis, el anclaje de los elásticos… todo está pensado para sobrevivir ataques extraterrestes e invasiones de zombies.

La caja es de 16 cambios, semiautomática. Los cambios pasan solos, sin tironeos. Y el tablero te avisa en qué cambio está. Ni tu mujer te da tanta info de lo que le pasa.

El camión es una bestia. Lo más increíble es que ese conjunto de piezas enormes permite que, cuando vas sobre pisos rotos, no se siente nada. No lo sentís vos ni tu carga. Parece un auto (aunque del tamaño de Uruguay).

La gama de productos todo terreno se completa con los Axor y Atego. Son más chicos y tienen infinidad de combinaciones de chasis y motores. Estos son de origen Brasil y la calidad es apenas correcta: se nota la diferencia con los alemanes. Estos camiones son extremadamente ágiles y permiten uso en lugares más pequeños (hormigonados en ciudad o movimientos de suelo, en edificios urbanos en construcción), pero siempre con la calidad mecánica de la marca. En estos casos, también son Mercedes de punta a punta.

Para que sepan, un camión se compra según el uso: no sirve tener un Actros, que es enorme y gasta mucho, cuando con un Atego te podés arreglas. Hoy el consumo manda. El Actros puede hacer lo que hacen los demás chicos, pero el costo operativo es muy alto. Sin embargo, los pequeños no pueden -ni soñando- hacer lo que hace el grande.

En el transporte se compra la potencia y el tonelaje que se necesitan. Aunque a veces salen camiones que ingresan en el mítico Olimpo, porque sus proezas emocionan a sus dueños hasta las lágrimas. El legendario MB 1114 y el actual MB 1634 son ejemplos de ello. Yo vi a varios 1634 subiendo el Lipán este verano, con 50 toneladas, sin mosquearse. Y ni hablar del inagotable 1114, que todavía lleva 35 toneladas de cereal por las rutas, a 60 km/h.

Los camiones Mercedes construyeron y construyen este país, día a día. La marca no puede darse el lujo de sacar un vehículo comercial malo, como les paso con la MB180D. Estos tipos saben y se nota. Los nuevos productos 4×4 están a la altura de la historia de la marca.

Para terminar, lo mejor de todo es que la red de servicio de Mercedes-Benz es, por lejos, la mejor y más extensa de Argentina. Y eso es definitorio para el transportista. Ya lo dije en la prueba de los camioncitos coreanos (leer crítica): el camión no puede parar porque pierde plata. Y, si para, pierde mucha.