EXPRIMIMOS SUS CABALLOS EN EL CIRCUITO DEL JARAMA

Dentro de la gama Golf se tiene la mayor libertad de elección de modelos compactos en marcas generalistas, desde un sencillo tricilíndrico tres puertas hasta un R Variant con tracción total y casi el triple de potencia. Si acotamos la búsqueda a modelos deportivos, también es de los coches que más posibilidades pone a nuestra disposición. Es una de las claves de su éxito, que haya un Golf para prácticamente cada necesidad.

A día de hoy, ya con la gama Golf puesta al día, los modelos deportivos son los GTI, GTI Performance, GTE y R. El GTD lo vamos a obviar porque se ha convertido en un patito feo en la marca, a pesar de que los motores TDI que ahora monta el Golf son de los más limpios del mercado (y eso no lo digo yo, son datos). Además, en potencia está por debajo de los 200 CV, pero es un modelo bastante racional si me permitís decirlo.

Hemos aprovechado que nos pasamos por el Race Tour en el Jarama para conducir seguidamente los Golf GTE, GTI Performance y R

Como el Volkswagen Golf es el compacto más vendido en Europa, las economías de escala permiten que sea rentable vender unas pocas unidades de los modelos más prestacionales. Si no fuese por la cantidad de TSI y TDI de gama media que se venden, este tipo de modelos sería difícilmente justificable. No solo se aprovechan las sinergias de la gama, sino las propias del Grupo, como que el motor del Golf R sea el mismo que el del Audi S3, por poner un ejemplo.

La oferta deportiva la podemos considerar iniciada por el Golf GTE, el híbrido enchufable. De un motor gasolina 1.4 TSI de 150 CV obtenemos 204 CV combinados gracias a un motor eléctrico y una generosa batería que permite recorrer 50 kilómetros sin echar gases por el tubo de escape. En modo 100% eléctrico dispone de unos más que razonables 102 CV, que para el día a día sobran. El cambio es automático sí o sí, un DSG de seis marchas.

En modo híbrido sí, tenemos 204 CV, siempre y cuando el nivel de carga de la batería lo permita, pero no abundarán las ocasiones en las que suframos una limitación temporal de prestaciones. En principio podemos confiar al coche la tarea de mantener las baterías en un nivel de carga con suficiente reserva para poder disfrutar de esa potencia más allá de los 50 kilómetros de autonomía. Si se tiene la necesidad de circular posteriormente sin gasolina, se pueden cargar las baterías “a capón” haciendo que el 1.4 TSI gaste más.

Pero volvamos al lío. El Circuito del Jarama es enorme para un coche que dispone de 102 CV de potencia, pero la prueba empezó así, en modo eléctrico. No había una gran diferencia respecto a un e-Golf (100% eléctrico) que había catado minutos antes en la zona del paddock. La aceleración es muy similar. Lo bueno del GTE es que permite viajar a donde nos dé la gana, el e-Golf no permite eso a día de hoy.

Si activamos el modo GTE se nota una diferencia de carácter en el coche, que amplifica el sonido del motor de gasolina a través de los altavoces. Debo decir que, después de haber probado varios sintetizadores de sonido artificiales, este me pareció tan convincente como una membrana, es decir, una transmisión mecánica de sonido. Solo decepcionará a alguien que mire el coche desde fuera, pero por dentro, el coche convence.

No pude apreciar el comportamiento del coche al límite porque el instructor que me acompañaba no me permitió ni aprovechar el 80% de sus posibilidades, pero desde luego no es un híbrido enchufable más. El aislamiento es muy bueno, no se nota excesivamente pesado (son 1.615 kg) y eso que íbamos cuatro adultos a bordo. El concepto me gusta, lo mejor de un eléctrico y de un térmico a la vez, casi con el carácter de un GTI, hasta comparten dimensión de neumáticos. ¿La pega? Que hay que aflojar más de 40.000 euros por tener todo eso a la vez.

El escalón siguiente es el Golf GTI, que parte ahora de los 230 CV, lo mismo que el Golf GTI Performance antes del restyling de la séptima generación. De todos los modelos analizados es el que tiene el precio de partida más bajo, 36.000 y pico por el cinco puertas DSG, extras aparte. Sus prestaciones no son excesivas para un tracción delantera, está relativamente todo muy controlado, al menos sobre seco y con buen asfalto.

Este modelo no estaba disponible para prueba, pero sí el GTI Performance, que eleva la apuesta hasta los 245 CV. No solo es que corra más, es que tiene un diferencial autoblocante delantero de verdad, unos frenos más potentes (340 mm delante con pinzas rojas) y algo más de equipamiento como llantas de 18″ en vez de 17″. Hablamos de 2.100 euros más y la diferencia en prestaciones es realmente pequeña, un par de décimas de aceleración. En el caso del automático, el DSG tiene siete velocidades en vez de seis.

El breve tiempo que conduje el GTI Performance me pareció muy convincente en cuanto a paso por curva y capacidad de transmitir la potencia al suelo, que 245 no son precisamente pocos caballos. El GTI arrea al tren delantero 350 Nm entre 1.500 y 4.600 RPM, mientras que el GTI Performance arroja 370 Nm entre 1.600 y 4.300 RPM. La dirección es muy precisa, no hay que corregir a mitad de trayectoria, y los amagos de subviraje son predecibles y fáciles de corregir si se tiene un mínimo margen de seguridad.

Para que un Golf GTI acuse mucho subviraje, se tiene que trazar deliberadamente mal. Antes de terminar la jornada de pruebas hubo un ejercicio de conducción a fuego en circuito ratonero, un Mickey Mouse (curvas muy cerradas que se toman en primera), donde es vital dosificar el gas y la dirección para no perder ni tiempo ni tracción. Llevar un tracción delantera en esas circunstancias tiene su ciencia, en cierto punto pisar el acelerador más ya no implica más velocidad, sino lo contrario: las ayudas intervendrán más y se quedará clavado.

Con el GTI Performance únicamente rodé una vuelta, la explicación vendrá más adelante. Me sentí muy cómodo rodando con él, otros tracción delantera que he llevado rápido en circuito me han parecido decepcionantes por sus constantes pérdidas de tracción. Digamos que mi ritmo fue por debajo del 90% de lo que el coche es capaz de hacer. Ahora bien, ¿merece la pena pagar casi 2.000 euros más respecto al GTI? Tendría que llevar uno a continuación del otro, pero así a priori creo que no, salvo por lo del autoblocante.

Llega el plato fuerte, el Golf R. A diferencia de los GT-algo, los R son de tracción total con el conocido sistema de multiembragues Haldex que pasan fuerza al eje trasero cuando patina el delantero. Además, hablamos de 310 CV de potencia sacados de un 2.0 TSI, lo mismo que los GTI, pero este va bien apretado. Apenas entrega más par que el GTI Performance, 380 Nm, pero los aguanta en un régimen más interesante, de 2.000 a 5.400 RPM. El régimen de potencia máxima dura 1.000 RPM frente a las 1.700 RPM del GTI Performance. Va más lleno a bajo y medio régimen, para entendernos, y en altas sigue imponiéndose por fuerza bruta.