Sin frenos, con la revisión técnico mecánica recién hecha

El sistema opera mientras no haya una fuga de líquido o hierva. Si el fluido es viejo y pasó la prueba, seguro no sirve en carretera; si se quiebra un disco (más improbable), o las pastillas están como obleas, se alarga el paseo o se lleva un buen susto

No es tan improbable que después de haber superado la revisión técnico mecánica un vehículo se quede sin frenos total o parcialmente con el tremendo susto, si es que no hay accidente.  En la revisión lo que se hace es impulsar con unos rodillos a las 4 ruedas a una velocidad establecida mientras el operario va frenando con una fuerza dosificada como experto, simulando más o menos la que se utiliza para ir frenando por ejemplo al llegar a un semáforo.

Entonces el vehículo supera la prueba porque la fuerza final ejercida por el sistema para frenar cada rueda está por encima de los valores mínimos exigidos, y porque no hay un alto desequilibrio, esto es, que una rueda no frene mucho más que la del lado contrario.  Al final, la fuerza exigida a los frenos en la revisión no es extrema, ni el sistema se usa con la frecuencia con la que se haría en un viaje de vacaciones por carretera.

Así, se puede poner en aprietos al sistema por elevación en la temperatura del sistema, del  líquido especialmente, que si le detenía el carro en los semáforos, y en la simulación efectuada en la técnico mecánica, ya no lo hará tan bien cuando vaya con el auto lleno de pasajeros y baúl al máximo porque hierve antes de la temperatura a la que debería, y así no mueve en su totalidad las pastillas o las bandas, sobre el disco o las campanas. El frenado se va perdiendo progresivamente a veces sin notarse porque frenadas suaves aumentan la temperatura, hasta que en una fuerte o repentina, el pedal se va hasta el piso.

En los vehículos de más o menos 1.4 – 1.3 toneladas hacia abajo, (Sail, Cruze, Mégane, Logan, Sentra, March, Mazda 3, 2, etc) un incremento en peso de 80 o 100 kilos  -una persona corpulenta o delgada mas un niño-,    se nota en la dinámica general del auto (aceleración, agarre en curvas, respuesta desde bajas velocidades en cambios altos) lo que incluye pisar un poquito más el pedal del freno, aumentando el esfuerzo del sistema.

Más grave, aunque no tan frecuente pero posible, cuando los cauchos retenedores en los cilindros de las campanas encargados de evitar las fugas y conocidos en el argot como chupas,  (muy viejo un carrito con campanas delanteras, de más de 40 años sobre su espalda…..) llegan al final de su vida en plena carretera de montaña, y por deformación dejan escapar el líquido.

¿Cómo es posible que en la revisión técnico mecánica no se detecte un líquido de frenos viejo que hervirá a relativamente baja temperatura o una leve fuga de líquido que se potencie en carretera? Desafortunadamente en la técnico mecánica se hace inspección visual del mismo, pero no se efectúa un análisis físico – químico para determinar sus buenas condiciones, por eso el viejo no serviría bajo exigencia.

¿Y las fugas? También ‘al ojo’ que no las haya desde la salida por las tuberías de la bomba, humedad entre ésta y el booster, en la unión de tuberías flexibles con las fijas de cobre, hasta terminar el recorrido en cada llanta. Pero puede haber pérdidas ‘invisibles’ para el técnico puesto que ninguna llanta se desmonta y si lo hiciera, la fuga tendría que ser exagerada para que se viera sin desmontar las campanas y seguro se reflejaría en la mala fuerza de frenado.

Pero así la rueda estuviera abajo, pero sin desmontar campanas, no se puede detectar una humedad que se vería al voltear las chupas o líquido visible sin hacerlo, lo que no necesariamente afecta los resultados en la prueba, pero facilita un grave incidente como el narrado anteriormente.

La forma en que se hace la revisión encubre también unas pastillas que ya casi no sirven, porque aunque frenen bien  el conjunto llanta – rin en la prueba y hasta el último kilómetro de vida, pueden no tener más de 1000 – 2000 kms de vida que en carretera se reducen notablemente, especialmente cuando no se sabe conducir bien.

Tampoco tienen forma de comprobar el alto desgaste de unos discos que estén con espesor de ‘oblea’ particularmente los que han tenido más de una rectificación(atentado técnico, pero desafortunadamente hay gente que lo hace) y que se podrían quebrar especialmente cuando ya tienen muchos años por fatiga del material.

¿Solución y prevención? Hacer una buena revisión de frenos, en carros recientes que tengan un kilometraje original de más de 40.000, y en modelos anteriores cuando se tiene la certeza de no haberlos revisado en los 2 últimos años, especialmente si en ese tiempo han recorrido más de 15.000 kms por año. Obviamente, cambiar el líquido de frenos es obligatorio, salvo que sea de alta especificación (mínimo DOT 4 recomiendo) y estén seguros que no tiene más de 2 años de uso en condiciones de trabajo severas.

Lo anterior incluye a todos los vehículos con o sin frenos ABS, EBD, control de estabilidad o de tracción; la naturaleza del sistema es la misma, y como aún muchos no lo saben, los autos viejos o nuevos con ABS y EBD, operan también frenos de campana traseros sujetos a cualquier falla como el antiguo de 40 años o el que tiene 100.000 kms o 5 años.

Para los más acuciosos y retornando a la revisión técnica, de acuerdo con unas fórmulas establecidas, la fuerza final de frenado que ejerce el sistema para ir deteniendo a cada llanta, se determina en Newtons que son las cifras que están escritas en los resultados que se entregan en la técnico mecánica. Se exige un mínimo que no tengo a la mano en éste momento (recuerdo que es del 50 o 60%), pero si la fuerza expresada es superior a ese ‘básico’ el vehículo supera la prueba.

Debe haber un desequilibrio mínimo, es decir que una rueda no frene mucho más que otra, un porcentaje máximo igualmente lo determina. También se verifica la eficiencia del ‘freno de mano’ o emergencia con otro mínimo establecido que, si no es muy superior, indica bandas o pastillas para cambio en las llantas de atrás.